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自動駕駛的2019:創企關停/巨頭受挫 除了滿屏尷尬還有啥?

2019年已經這麽難了,2020年會更難嗎?

2019年已然過去,回望這一年自動駕駛領域發生的幾件大事,給人的感覺依然是:自動駕駛離我們還是那麽近卻又那麽遠!

這一年剛剛開始,Waymo就傳出欲建廠大規模生產L4級自動駕駛汽車的消息,這讓很多人一度以為L4無人車很快就要來了。然而等啊等,等啊等,最終Waymo的無人車沒來,倒等來了百度的Robotaxi,並且一下子就是45輛,它們駛在長沙街頭的樣子可壯觀了。看著這些拉風的無人車,連筆者都忍不住憧憬無人駕駛時代很快就要來了。

然而最近發生的另一件事又讓筆者心裏沒了底——自動駕駛初創公司Starsky Robotics由於未能籌集到新資金以維持運營,欲“賣身”。聯想到此前AI達人吳恩達旗下的自動駕駛公司Drive.ai因資金困境已被低價賣給蘋果公司,另一家自動駕駛初創公司Oryx Vision則直接宣布關停,甚至連通用旗下自動駕駛公司Cruise都宣布推遲部署RoboTaxi,筆者又覺得自動駕駛目前所麵臨的形勢或許並沒有那麽樂觀,大規模商業化依舊任重道遠!

下麵讓我們一起來回顧一下2019年自動駕駛領域發生的這些具有標誌性意義的大事。

通用Cruise推遲自動駕駛出租車計劃

2018年初,通用在發布第四代Cruise AV自動駕駛汽車的相關信息時,曾表示將於2019年將這款自動駕駛車輛安全地以共享模式投入商業化應用。然而在近一年半的準備後,2019年7月Cruise首席執行官Dan Ammann突然宣布,Cruise將推遲原定於2019年正式執行的自動駕駛商業計劃,並表示Cruise正在與監管機構進行探討,如何去衡量其技術何時“對道路安全隻產生積極影響”。

圖片來源:通用汽車

此前,通用已向聯邦安全監管機構申請許可,生產不帶有方向盤的自動駕駛汽車,但一直沒有通過。最近,美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)相關負責人James Owens透露,關於通用汽車2018年1月提交的請願書,NHTSA正與通用汽車進行商討,並表示明年“一定”有動作。

值得一提的是,在通用宣布推遲自動駕駛出租車計劃的同時,其他很多自動駕駛玩家也承認,要將自動駕駛汽車真正投放使用,需要比預期更多的時間和資金。正因為如此,越來越多的汽車製造商紛紛選擇通過結盟來分擔成本。例如戴姆勒和寶馬,就於2019年3月簽署了諒解備忘錄,以推動輔助駕駛、高速公路上的自動駕駛和達到SAE L4級的停車功能,並在自動駕駛領域共同分擔財務和工程研發方麵的費用,7月雙方再度聯手,並計劃將合作關係擴大到城市區域以及市中心的高度自動化。8月,奧迪也宣布加入該聯盟,共同開發先進的駕駛輔助係統。

現代則於9月下旬與安波福聯合成立一家自動駕駛合資企業,用於推進 L4和L5級自動駕駛技術的設計、開發和商業化,以在2020年開始測試完全無人駕駛係統,並將於2022年為無人駕駛出租車提供商、車隊運營商和汽車製造商提供一個可生產的自動駕駛平台。

Velodyne退出中國

12月初,激光雷達巨頭Velodyne突然被曝正裁掉北京辦公室近半數的員工,包括直銷團隊和部分技術支持,僅保留幾名負責渠道與大客戶售後的人員,並將其銷售模式從直銷模式恢複到剛進入中國的“代理模式”。Velodyne此舉被視為基本放棄了中國市場。

據了解,Velodyne在國內之所以走到這一步,原因有多個方麵,例如價格昂貴,讓很多自動駕駛玩家難以承受;技術缺陷顯著,隻提供硬件能力並不提供算法能力;在華售前售後服務過於生硬,大批量采購才能提供全流程服務;采用多家代理模式,導致產品標價混亂……因此,很多玩家雖然認可激光雷達的重要性,但在研發過程中還是忍痛放棄了Velodyne的激光雷達產品,轉而選擇其他的激光雷達廠商,如速騰聚創、禾賽科技等國產激光雷達初創研發團隊,抑或是一些較為經濟的傳感器方案。

在此過程中,國產激光雷達廠商的產品性能也在不斷提升,再加上他們在本土化服務、價格等方麵相較於Velodyne更具優勢,自然而然成為了很多自動駕駛企業的選擇。據悉,除了在國內市場嶄露頭角,目前中國激光雷達廠商在國際市場也在不斷蠶食Velodyne的份額,如Cruise、Nuro、Zoox等美國本土公司都開始采用中國企業的激光雷達產品。

激光雷達創企Oryx Vision宣布關停

當地時間8月23日,總部位於以色列的低成本激光雷達(LiDAR)初創公司Oryx Vision首席執行官Ran Wellingstein在接受采訪時表示,該公司已於當地時間8月22日關停。

Wellingstein認為,自公司開始運營以來,激光雷達行業就發生了巨大的變化,該領域的所有玩家都明白,需要比最初預想的更多的時間,自動駕駛汽車才能成為主流的交通工具。

為此Wellingstein和Oryx公司的創始人David Ben Bassat曾試圖出售Oryx公司,但是沒有成功。“我們做了很多考慮,投資者也準備繼續投資,但是我們知道激光雷達行業正成為了一個充滿各大巨頭的行業,我們是一家小公司,很難能夠繼續運營並且獲得投資回報。”Wellingstein表示。因此,盡管Oryx Vision還剩大約4000萬美元,足夠再運營3至4年,但是相關負責人仍然決定將公司關停。

值得一提的是,Oryx Vision並不是去年唯一一家退出自動駕駛賽道的初創公司。早在2019年初,國內自動駕駛明星初創公司RoadStar.ai就因內部腐敗、技術研發停滯不前、產品落地遙遙無期等問題進入清盤狀態,成為中國倒下的第一家無人駕駛技術公司。隨後AI達人吳恩達旗下的自動駕駛公司Drive.ai因資金困境,無奈被蘋果公司低價收購。最近,矽穀自動駕駛卡車創業公司Starsky Robotics也被曝在未能籌集到新資金以維持運營後,目前該公司正與潛在買家進行談判,其中還包括一些競爭對手。由此可見,自動駕駛麵臨的形勢其實遠比大家所看到的要嚴峻的多。

美專家4小時發現百度Apollo英偉達DriveAV的561個故障

2019年11月,一篇《自動駕駛爆雷!美國專家4小時發現百度、英偉達561個故障》的文章讓沉寂了很長一段時間的“自動駕駛”再次引發行業內熱議。

文章稱,伊利諾伊大學香檳分校的一個研究團隊在分析了自動駕駛公司2014年至2017年提交的所有安全報告(涵蓋144輛自動駕駛汽車,累計行駛1116605英裏)後,得出一個截然相反的結論:在行駛相同裏程的情況下,人類駕駛汽車發生事故的可能性比自動駕駛汽車少4000倍。

最近該團隊通過其開發的一種針對自動駕駛的故障評估技術,在對百度Apollo3.0和英偉達專有自動駕駛係統DriveAV的測試中,短短4小時就發現了561個關鍵安全故障!此文一出,再度觸動了自動駕駛安全敏感神經。

盡管隨後百度對此次事件進行了回應,稱“非常重視測試發現的模塊異常,將持續優化,Apollo自動駕駛係統的運行依賴於軟硬件各模塊的協同工作,從而完成自動駕駛的安全運行。在新型FI測試中,同樣依托多模塊的軟硬件協同機製,從而避免風險的實際發生”,並表單純的軟件故障並不能使自動駕駛汽車發生安全事故。但想想此前自動駕駛汽車所發生的的一係列事故,依舊讓人後怕。畢竟現在沒有一個玩家敢打包票自己的自動駕駛汽車是100%安全的,即使將來這項技術大規模量產了,安全方麵其實也隻能做到99.9999%的可靠。

大眾成立自動駕駛子公司

10月28日,大眾集團宣布成立一個名為Volkswagen Autonomy (VWAT)的子公司,讓“自動駕駛做好登陸市場的準備”。據悉VWAT在慕尼黑和沃爾夫斯堡都設有辦事處,除了在德國設立辦公室,大眾將於2020和2021年分別在矽穀和中國成立公司,以實現在下個十年中期左右開始對自動駕駛進行大規模商用。

2019年,大眾在自動駕駛領域頻頻發力。6月,大眾汽車集團宣布組建全新汽車軟件開發部門“Car.Software”,全麵負責車載軟件業務。到2025年,大眾計劃由集團自主開發的軟件比例將從現在的不到10%提高到至少60%。不僅如此,未來大眾旗下的所有車型都將配備統一的、擁有全部基礎功能的軟件平台,包括 “vw.os”車輛操作係統和大眾汽車雲。到2025年,大眾希望旗下所有新車型都將在該軟件平台上運行。

7月,大眾宣布與福特共同向自動駕駛汽車技術平台公司Argo AI投資。其中大眾將向Argo AI注資26億美元,包括10億美元的投資,以及估值為16億美元的子公司自動智能駕駛公司(AID)。作為交易的一部分,今後三年內大眾汽車集團將向福特購買價值5億美元的Argo AI股份。而福特也將繼續履行此前對Argo AI承諾10億美元現金投資中剩餘的6億美元。

大眾汽車負責自動駕駛業務的高級副總裁Alexander Hitzinger表示,該集團對與其他汽車製造商分享自動駕駛係統持開放態度,因為與其他車企進行聯合開發,有助於他們分攤研發成本。正因為如此,除了與福特合作,近日大眾又宣布加入自動駕駛汽車安全聯盟(AVSC),與其中的乘員共同開發自動駕駛技術。據悉,戴姆勒、福特、通用、本田、豐田、Lyft、Uber以及美國汽車工程師協會(SAE)均是AVSC的成員。

華為成立智能汽車解決方案業務部

5月27日,任正非簽發華為組織變動文件,批準成立智能汽車解決方案BU部門,隸屬於ICT管理委員會管理。根據華為內部文件顯示,該BU將作為華為智能汽車領域端到端的業務責任主體,通過提供智能汽車的ICT部件和解決方案,幫助企業造好車。

根據華為的規劃,其將從五個領域賦能車企造好車——智能車雲、智能網聯、智能座艙、智能駕駛和智能電動。其中在智能駕駛路線上,華為主要分三個維度來推進:商業路線上,從低往高循序漸進,按照場景,成熟一個,落地一個;技術路線上,以終為始統一架構,加速激光雷達和高算力平台的商用;產業路線上,華為作為一個增量部件供應商,與行業夥伴共同推動產業成熟,與產業共贏。

2019年10月22日,在世界智能網聯汽車大會高峰論壇上,華為輪值董事長徐直軍再度發布重磅,明確表示華為將自主開發自動駕駛所需的激光雷達和毫米波雷達。徐直軍稱,華為的最大優勢是AI和雲的能力,所以華為將以其昇騰芯片為基礎打造一個智能駕駛平台。在這個平台上華為會開放應用程序接口,與其他廠商一同在傳感器、整車控製係統、智能座艙以及車物互聯四個方麵建立生態。其中在傳感器方麵,華為將不僅提供智能駕駛平台給其他廠商,同時也會自行開發激光雷達和毫米波雷達兩項產品。

隨著華為在汽車領域的盤子鋪得越來越大,很多人紛紛猜測華為會否將激光雷達和毫米波雷達等傳感器,連同芯片、算法、係統、數據等整合到L4級全棧智能駕駛解決方案(ADS)中,整體打包提供給主機廠,抑或像Waymo那樣,有選擇性地對外銷售傳感器硬件,最終結果究竟如何,隻有留給時間去驗證了。

Waymo建廠改造自動駕駛汽車

當地時間2019年1月22日,Waymo相關負責人透露,該公司正在密歇根州東南部地區尋找合適地點建造工廠,為菲亞特克萊斯勒和捷豹生產的汽車安裝自動駕駛係統。Waymo此舉意味著,其在拓展和部署自動駕駛業務的同時,越來越注重抓緊其在生產過程中的控製權。

圖片來源:Waymo官網

Waymo表示,新工廠將致力於大規模生產L4級自動駕駛汽車,以擴大其自動駕駛業務。Waymo在一份聲明中表示:“隨著我們的業務開始實現商業化,自動駕駛汽車供應數量也開始增長。我們需要一個可擴充的、強大的自動駕駛汽車組裝計劃。我們現在正在為之做準備,這將從密西根州開始。”不過,Waymo並不是獨自運營該項目,而是通過與麥格納的合作,在相關合作夥伴生產的汽車上安裝其自動駕駛係統。Waymo的高管表示,該公司計劃在2019年中進行這一計劃,2024年將該項目投入運營。

當地時間4月23日,Waymo表示其已與美國輪軸製造公司達成協議,租賃後者位於底特律的一家舊工廠,進行自動駕駛汽車改造。據悉,該家工廠將成為密歇根州第二家專門生產L4自動駕駛汽車的工廠,此前自動駕駛接駁車製造商Navya也在密歇根州底特律西部Saline開設了一家組裝廠。

百度自動駕駛長沙開跑

9月26日,百度在長沙宣布,正式開啟自動駕駛出租車隊Robotaxi試運營服務。此後普通長沙市民均可登錄Apollo官網申請成為種子用戶,並有機會試乘體驗。

據悉,此次百度用於試運營的自動駕駛出租車是其與一汽紅旗聯合研發的”紅旗EV”,首批共45輛,這些車輛基於Apollo自動駕駛技術,在自動駕駛軟硬件、產線前裝量產能力、車內人機交互、安全冗餘保障以及雲端車隊管理等方麵進行了全方位的升級優化。不僅如此,紅旗EV還前裝了Apollo定製版OBU,能夠和智能網聯路側設備進行L4級車路協同感知駕駛,將當前路麵上的行人、汽車等信息,還包括車內司機視角所看不到的盲區等反映到車內屏幕上,甚至提前預告紅綠燈變化及等待時間,實現聰明的車與智能的路緊密結合。百度此舉標誌著國內自動駕駛技術真正開始從內部研發走入市場,進行規模化落地。

隨後,百度Apollo進一步擴大Robotaxi載人測試範圍,於11月初在滄州正式開啟自動駕駛載人測試。12月30日,北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組頒發首批自動駕駛車輛道路載人測試通知書,百度Apollo一舉拿下40 張自動駕駛載人測試牌照,成為國內首批在北京市展開自動駕駛載人測試的企業。至此,百度Apollo自動駕駛載人測試牌照達120張,遙遙領先國內其他自動駕駛玩家。

伴隨著百度Apollo自動駕駛載人測試工作的深入推進,其在自動駕駛領域的布局也在不斷完善。12月18日,Apollo在長沙舉辦首屆生態大會。除自動駕駛開放平台繼續升級外,Apollo還全新發布了車路協同、智能車聯兩大開放平台。至此,Apollo形成了三大平台、三重開放的布局。

大會上,Apollo自動駕駛開放平台重磅發布Apollo5.5,核心亮點為開放“點到點城市自動駕駛”能力,這是全球範圍內首次該能力的對外開放。除此之外,Apollo還發布了自動駕駛雲、Apollo車路協同開放平台、智能車聯開放平台、小度車載2020、車規級百度鴻鵠芯片等新品及解決方案,並公布了Apollo 2019年成績單——擁有自動駕駛路測牌照數150張、智能駕駛專利數1237件、測試裏程超300萬公裏、23個城市展開路測、全球開發者36000名、生態合作夥伴177家、開源了56萬行代碼,在技術、生態等多個領域,全麵引領中國自動駕駛前進步伐。

廣州發布自動駕駛車抽檢辦法

繼2018年國內多地宣布放開自動駕駛路測,2019年在自動駕駛測試方麵,政策層麵再度釋放利好。

12月23日,廣州發布《廣州市智能網聯汽車“三同”測試車輛管理辦法(試行)》(下稱《辦法》),提出同一批次“三同”(同車型、同係統、同架構)測試車輛,原則上最多以5輛為一組,每組隨機抽取一輛由運營中心組織封閉測試。

這意味著今後自動駕駛研發企業開展道路測試的成本將大大降低。此前,國內發放自動駕駛測試資質是以測試車輛為單位發放,一家企業想投放幾輛自動駕駛測試車,就必須申請幾張牌照。

不過,《辦法》在為企業減負的同時,對測試車輛的要求也越來越高。例如《辦法》規定,同一批次“三同”測試車輛實行連帶責任製度。當出現以下情況時,同組所有測試車輛將被停止測試工作:同組內任一測試車輛一個記分周期內累計記滿12分的;在測試過程中,出現故障燈亮、數據未同步至雲端、30分鍾內人工接管超過3次、車輛蛇形行駛的。這也從側麵表明,自動駕駛研發企業如果想獲得相關政策方麵的便利,必須提供性能更高、更穩定的自動駕駛汽車。

而除了發布“三同”測試車輛管理辦法,在跨地域測試資質互認及自動駕駛載人載物測試等方麵,監管也正在破冰。2019年9月,長三角地區三省一市的相關領導共同簽訂了《長江三角洲區域智能網聯汽車道路測試互認合作協議》,以有效規範測試行為。隨後在《上海市智能網聯汽車道路測試和示範應用管理辦法(試行)》中,相關條款明確指出對已獲得江蘇、浙江、安徽的省級或市級道路測試牌照的申請主體,在符合相應測試評價規程的條件下,可按適當的簡易程序獲得上海市智能網聯汽車道路測試資格。

12月初,在廣州市印發的《關於智能網聯汽車道路測試有關工作的指導意見》中,也明確提出對於已在國內其他城市開展自動駕駛汽車道路測試,並達到一定技術水平的企業,在廣州開展測試工作可適用簡易程序。

同月,在北京市發布的《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》中,首次定義了三個階段的載人載物標準:第一階段,開展內部員工載人測試基準為超10萬公裏以上的安全測試;第二階段,開展社會人員的載人測試基準為50萬公裏以上的安全測試;第三階段,開展社會人員的載人測試基準為100萬公裏以上的安全測試,並且最少申請50輛測試車。由此可見,雖然政策層麵進行了鬆綁,但要想在北京地區拿到自動駕駛載人測試牌照,並不是一件容易的事。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

炒股養家100萬到600萬前部分

內容來自用戶:陌丨孤單

 我如何在股市賺了200萬-短線職業炒股的信念【原創:炒股養家隻看樓主(-1)2010-05-25 00:08  淘股論壇瀏覽/回複0/0   複製分享】收藏 0推薦185加油券0/24       1.今天很高興參加實盤大賽的帳戶踏上了200萬整數關,自從職業炒股2年以來,扣除生活開銷,這200萬全部是從股市中賺來。       2.非常感謝職業炒手、asking等短線高手,從閩發到淘股吧,本人一直默默的潛水,不斷的向前輩們學習,但是從他們身上得到最多的是對於短線操作的信念,因為有了信念,才會全身心的投入。       3.發這個貼,自己作為短線職業炒股的受益者,希望也給一些準備職業炒股的人以信念,關於一些短線的操作技巧,如果有興趣的可以在以後的日子裏一起交流。       4.200萬在實盤賽的選手裏麵算不得什麽,不過這不是一個目標,這隻是一個開始,asking和職業炒手是我們的榜樣。[頂樓]
引用咖啡卡收藏 0推薦185加油券0/24  
相關股票:關聯標簽:實盤 雜談 
咖啡卡
加油券0/0
【·原創:炒股養家隻看該作者(-1)2010-05-25 00:34】      多謝龍頭戰法兄和心如止兄的油,和其他朋友的推薦,關於經驗和技巧,其實說來也挺慚愧,雖然炒股有十多年了,但是前麵的十來年基本一直在迷茫和困惑中,所以經曆也不像心如止兄這般跌宕起伏,因為有了信念,職業炒股後,全身心的投入短線操作的研究,有了一個漸悟到頓悟的過程,具體的技巧大部分還是靠自己去領悟的,操

一萬塊可以炒股養家嗎?

一萬塊錢要炒股養家很難,因為資金並不多,加上股市投資是高風險理財,除了需要本金之外還要投資者具備專業的理財能力,一萬塊本金本來就少,就算有高超的投資水平,在股市想通過一萬塊錢炒股養家並不容易。


假設一萬塊在股市每年得到50%的收益,第1年本金累積到1.5萬資金,5年後本金和利潤才僅有7.6萬資金,而A股市場中每年能賺到50%收益的股民寥寥無幾,就算降低投資要求,每年獲取20%來計算,5年的本金加利潤也就隻有2.4萬,顯然要在股市炒股養家,除非每年都有50%的利潤,否則本金太少並不可能實現。這裏就有一個問題,一萬本金要在股市炒股養家,每年的收益起碼需要超過50%以上對於大部分股民來書幾乎不可能實現,除非有一波牛市行情,在熊市中股民能不虧錢也算是高手了。

並且還要不能在投資過程中出現本金嚴重虧錢的情況,否則這種想通過股市獲取利潤來養活家庭就不容易實現了。

一、適當的增加本金投資。

投資有短線和長線(投機與投資)兩種,短線對投資者來說需要炒股水平好,擁有紮實的交易技巧,本金大小反倒是其次,能在市場中通過短期快速買賣來獲取利潤,這種就是對個股的短線走勢把握到位來控製風險和獲取收益。


但是A股市場中80%的股民是短線交易,卻有著70%的虧損群體,這說明短線並不適合大部分股民,你就算有一萬資金,若積極的參與短線交易就會存在炒股養家的可能性,但是這種概率太低了,顯然對你來說,除非你炒股年收益超過50%,否則短線並不適合你。

這就需要你適當的增加本金投資來降低每年的收益要求,如果本金可以達到10萬,一萬一次漲停的收益在1000元左右,10萬一次漲停板收益就可達到1萬左右,這兩者是不同的,一萬你需要多次捕捉到漲停板資金才能本金翻倍,但是10萬隻要一次機會你就能獲取較高的利潤,要實現在股市炒股養家,增加本金投資很重要。

二、要考慮對股市中長期投資。

全球股市但凡做短線投機的股民能長期在股市生存的寥寥無幾,要想在股市獲取收益,做中長期投資、價值投資才是恰當的方法,這就需要你可以熬過市場的牛熊轉換周期,熬過股票較長時間不能啟動的時刻。


那你隻有一萬本金,顯然做中長期投資想要在股市每年實現本金翻倍甚至每年收益超過50%是更難實現的,這就變成了你的小資金想要實現大收益很困難,或者你的小資金想要實現大收益是需要跟時間去賽跑的。在這種情況下就出現了兩個問題是你需要解決的:

1、本金過小要適當的增加本金。不解決此問題,靠1萬塊錢在股市想要炒股養家除非是天生的股市贏家,要不難以實現通過1萬能夠在股市有長期賺錢的可能。

2、中長線投資的問題。既然短線投機存在著70%的虧損概率,顯然要在股市賺錢隻有去做勝率更高的中長期投資方法,這時候才能夠在股市生存下去,但中長期投資1萬元是不夠的,根本養活不了錢,如果你沒有其它資金投入股市,顯然股市並不適合你養家。


總之,以你目前的這種情況想要用1萬塊錢在股市實現炒股養家的可能性隻有去做短線,爭取每年獲取50%的利潤,一旦沒有高超的短線投資技巧,1萬元錢是不可能在股市能給你每年保證養家糊口的。但是要改變這種情況,隻有適當的增加本金進入股市投資或者從短線改為中長期投資股票,才能夠讓你有在後期實現在股市獲取到利潤用來維持家庭的開支。